Sau 30 năm phục vụ trong quân đội, ra vào đủ loại chiến trường, ông Nguyễn Huy Xuyên về hưu, nhận hơn 4 triệu đồng lương/ tháng. Vợ đau ốm thường xuyên, con cái chẳng mấy khá giả, ông lấy chiếc xe máy ra đường bươn chải kiếm thêm thu nhập.

Vài năm gần đây, xe ôm công nghệ phát triển, ông Xuyên được con cài ứng dụng Grab vào điện thoại giúp nhưng chẳng mấy khi xài đến, khách hàng quen nên cần là gọi ông. Bước sang tuổi 63, ông nói nhờ chạy thêm mấy cuốc xe ôm, ông bớt gánh nặng cho con cái.

Mấy ngày qua, cánh xe ôm kháo nhau về chủ trương dừng hoạt động của xe máy tại các quận nội thành vào năm 2030, trước mắt thí điểm trên tuyến đường Lê Văn Lương và Nguyễn Trãi của TP Hà Nội. Đó là tuyến đường mà cánh xe ôm như ông Xuyên mưu sinh - những người chịu ảnh hưởng trực tiếp nếu chủ trương này được thực thi. Chạy xe trên trục đường này nhiều năm, ông nhìn nhận con đường hẹp này thường xuyên quá tải, tuyến xe buýt nhanh (BRT) ít người lựa chọn và lo rằng nếu TP cấm tuyến đường này sẽ chỉ làm "phình" chỗ khác, do đó cần nghiên cứu kỹ.

Ông nói sẽ chấp nhận nếu Nhà nước có chủ trương cấm xe máy, nhưng "phải từ từ" cho người dân lao động như ông có thời gian thích nghi. Ông lo lắng cho các đồng nghiệp khác, những người ở quê đến thủ đô bươn chải, nuôi sống gia đình.

Như ông Nguyễn Văn Trịnh (55 tuổi), đồng nghiệp của ông Xuyên. Ông Trịnh đi từ huyện Ứng Hòa lên thủ đô mưu sinh từ năm 2000 chỉ với chiếc xe máy hiệu Wave. Từ đó đến nay, ông và chiếc xe gắn với trục đường Lê Văn Lương, chứng kiến rất nhiều đổi thay của con đường này.

Ông kể: "Ở quê chỉ có hơn 5 sào ruộng, cực chẳng đã mới lên TP một mình". Có ngày ông kiếm được gần 500.000 đồng, cũng có hôm chẳng được đồng nào. Mỗi tháng, nếu không đau ốm gì, ông tằn tiện chi tiêu, dành dụm được 5 triệu đồng gửi về nhà. Mấy đứa con ông hết lớp 8, lớp 9 là nghỉ học đi làm thuê, lái máy xúc thuê phụ giúp gia đình.

Chị Liên - sống tại Thanh Trì, người kinh doanh hải sản trên Facebook - cho biết khách hàng của chị ở khắp các quận nội, ngoại thành Hà Nội. Hàng hải sản là đồ thực phẩm tươi sống nên để đảm bảo chất lượng tới tay khách, khi vận chuyển phải thực hiện trong thời gian nhanh nhất. "Hàng được đưa đến cho các khách lẻ và cả khách mua buôn ở khắp nội ngoại thành Hà Nội, vì là hàng thực phẩm nên phải giao đúng giờ, bảo quản tốt và đều sử dụng phương tiện đi lại là xe cá nhân. Nếu cấm đường trên các tuyến phố có metro đi qua sẽ ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động kinh doanh, buôn bán nhỏ của chúng tôi" - chị cho hay.

Một công ty giao hàng nhanh có trụ sở tại tuyến phố Nguyễn Trãi (Q.ThanhXuân) cho biết có đến 60% lượng hàng hóa vận chuyển của công ty đến từ các điểm giao tại khu vực Hà Đông và Thanh Xuân. Những người giao hàng của công ty đều di chuyển bằng xe cá nhân, đưa hàng tập kết về các kho và sau đó mới chuyển phát đến người nhận ở Hà Nội và các tỉnh, thành. Nếu cấm phương tiện cá nhân sẽ khiến doanh thu giảm mạnh và hơn 50 lao động (shipper) của công ty có thể bị mất việc làm.

Chị Mai, nhà tại tuyến phố Lê Văn Lương, cho biết có thời gian chị đã đi làm bằng BRT. Việc đi xe công cộng có nhiều ưu điểm như giảm áp lực cho người tham gia giao thông, đặc biệt ở những tuyến hay bị tắc đường, thời gian nhanh hơn và hạn chế được tai nạn giao thông, nhưng sau một thời gian chị phải cân nhắc lại vì để đến được các bến BRT phải đi bộ khá xa và không tìm được đường riêng cho người đi bộ, bởi hầu hết vỉa hè đã bị chiếm dụng.

Với tấm bằng sư phạm ở Trường ĐH Vinh (Nghệ An), chị Nguyễn Thị Thúy (23 tuổi) ra thủ đô xin việc, được nhận vào một trường THCS tại Hà Nội. Chiếc xe Wave chị mang ra TP là tài sản giá trị nhất mà người cha chắt bóp cho con gái có phương tiện đi lại. Với mức lương dạy hợp đồng chưa đầy 3 triệu đồng/tháng, Thúy ở tạm chỗ trọ của chị gái để tiết giảm chi phí thuê nhà, từ đó tới trường mất gần 10km. Hằng ngày chị đều đi qua tuyến đường Lê Văn Lương - Tố Hữu, cách nhanh nhất để đến trường và tiết kiệm tiền xăng. "Mấy ngày nay đọc tin tức trên báo đài nói cấm tuyến đường Lê Văn Lương, Nguyễn Trãi tôi lo lắm. Nếu cấm, tôi sẽ đi đường nào, đi bằng gì? Chọn xe buýt thì phải mất 2 tuyến xe buýt và đi bộ một quãng xa mới đến được trường. Nhà thì xa, giờ vào dạy học sớm, đi xe buýt sợ muộn tiết dạy đầu giờ mất" - chị nói.

Mong chờ tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông chính thức chạy vận hành, chị Lan - nhà ở bến xe Hà Đông cũ, nơi có tuyến đường sắt đi qua - cho biết chị dự định chuyển đổi phương tiện đi làm là xe máy sang phương tiện công cộng. Theo chị, đường Trần Phú - Nguyễn Trãi là tuyến tập trung nhiều khu dân cư mới, nơi có nhiều nhà chung cư, mật độ dân số gia tăng nhanh chóng những năm gần đây nên việc đi lại thường xuyên gặp tình trạng tắc đường. Đây cũng là một trong những tuyến phố chính đi vào trung tâm TP, nối với đường Tây Sơn - Nguyễn Lương Bằng và Tôn Đức Thắng... nên có nhiều phương tiện giao thông tham gia để đi vào các cơ quan, công sở, văn phòng tập trung ở trung tâm. Do đó, việc có một tuyến giao thông công cộng như đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông sẽ giúp giảm tải áp lực giao thông cho khu vực này khi người dân sử dụng các phương tiện công cộng tăng lên, hạn chế xe cá nhân.

Mặc dù cơ quan không nằm trên tuyến đường nơi có đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông đi qua, song chị Linh dự định gửi xe máy ở điểm cuối. Để đi từ khu vực Hà Đông vào trung tâm TP giờ cao điểm sẽ phải mất từ 45 phút đến 1 giờ, nếu đi bằng phương tiện công cộng có thể giúp giảm một nửa hoặc 1/3 thời gian. "Tuy nhiên, tuyến metro phù hợp chủ yếu cho những đối tượng như công nhân viên, cán bộ làm văn phòng hoặc sinh viên có địa chỉ làm việc cố định ở gần khu vực có tuyến đường sắt đi qua. Với những trường hợp yêu cầu phải sử dụng phương tiện cá nhân hoặc nhu cầu đi lại cách xa khu vực có tuyến đường sắt đi qua sẽ không phù hợp nếu cấm phương tiện cá nhân" - chị nói.

Theo tính toán của TDSI, nhu cầu đi lại của người dân trên địa bàn TP tăng trưởng cùng với sự tăng trưởng dân số và phát triển kinh tế - xã hội: từ 22,5 triệu chuyến đi/ngày đêm (năm 2011) lên 25,07 triệu chuyến đi/ngày đêm (năm 2017), dự báo tiếp tục tăng 29,5 triệu chuyến/ngày đêm (năm 2025)... Tốc độ phát triển phương tiện cá nhân không có điểm dừng trong khi hạ tầng đang quá tải... là nguyên nhân phải hạn chế phương tiện cá nhân. Và không chỉ hạn chế xe máy, ông Trần Quang Lâm - phó giám đốc Sở GTVT, đơn vị được UBND TP giao xây dựng đề án - cho biết ôtô cũng là loại phương tiện sẽ bị hạn chế trong đề án. Tại cuộc họp kinh tế - xã hội tháng 3-2019 của UBND TP, ông Lâm cho rằng mục tiêu cao nhất của đề án là giảm ùn tắc giao thông, giảm tai nạn giao thông, tạo điều kiện cho người dân đi lại thuận lợi. Nhưng ông nhấn mạnh: "Chỉ khi hạ tầng đã đáp ứng và người dân có nhiều lựa chọn hơn mới thực hiện hạn chế xe cá nhân". Cách làm là thí điểm những khu vực nhỏ, với lộ trình dài và có kế hoạch tổng thể. Trong các giải pháp để tiến tới hạn chế xe cá nhân là phải có phương tiện công cộng thay thế, trong đó xe buýt vẫn là trụ cột quan trọng.

Tuy nhiên, các số liệu thống kê gần đây cho thấy hành khách đi xe buýt ngày càng giảm. Ông Lâm nhìn nhận: chỉ tiêu vận tải công cộng đạt khả năng chuyên chở 15% vào năm 2020 là chuyện khó thực hiện, vì hiện tỉ lệ này chỉ khoảng 9%.

Theo PGS.TS Chu Công Minh - ĐH Bách khoa TP.HCM, hàng loạt dự án metro, BRT, phát triển đường, bãi đỗ xe... đã nghiên cứu, triển khai nhiều năm qua nhưng đến nay vẫn chưa dự án nào thành hình. "Khách đi xe buýt giảm, hạ tầng giao thông phát triển rất chậm thì việc hạn chế xe cá nhân là bài toán khó" - ông Minh nhận định. Và quan trọng nhất, theo ông, dẫu việc hạn chế xe cá nhân ở Hà Nội, TP.HCM là cần thiết, song dường như các TP lớn chưa sẵn sàng cho việc này. "Kế hoạch, phương án đưa ra đã nhiều, bàn nhiều mà vẫn chưa thấy sự tập trung tối đa nhân lực, tiền của để làm" - ông Minh nói. Ông cho rằng phải bắt đầu từ những việc đơn giản, chẳng hạn trong điều kiện TP.HCM nóng ẩm, mưa nhiều, để người dân tiếp cận được phương tiện công cộng phải tạo được vỉa hè, lối đi thông thoáng, nhà chờ xe buýt che được nắng mưa.

PGS.TS Phạm Hồng Thái - ĐH GTVT - cho rằng cần từng bước hạn chế phương tiện cá nhân bằng tổng thể các giải pháp (hành chính, kinh tế, giáo dục và tâm lý). Về giải pháp hành chính, nên hạn chế sử dụng xe máy tại một số khu vực như phố cổ ở Hà Nội, trung tâm TP.HCM, nghiên cứu và từng bước hạn chế phương tiện ngoại tỉnh vào trung tâm trong giờ cao điểm. Trên các tuyến có làn dành riêng cho xe buýt cần cấm xe máy hoạt động hoặc chỉ cho đi một chiều, hoạt động ngoài giờ cao điểm, khi không có xe buýt chạy; áp dụng chế độ làm việc lệch giờ giữa các khối cơ quan hành chính, trường học và khối kinh doanh nhằm giảm lượng phương tiện lưu thông trong giờ cao điểm.

Dù vậy, ông Thái đề nghị nên ưu tiên cho giải pháp kinh tế: xây dựng thêm các điểm đỗ xe có thu phí, tăng thuế và phí sử dụng đường bộ đô thị qua từng năm đối với những xe đăng ký mới tại đô thị cũng như các xe đang lưu hành... Số tiền thu được từ các khoản phí trên sẽ đưa vào quỹ phát triển giao thông đô thị do TP quản lý nhằm nâng cao chất lượng cơ sở hạ tầng, vận tải công cộng đô thị.

Các giải pháp tâm lý, giáo dục cũng quan trọng không kém: khuyến khích và tạo điều kiện cho học sinh, sinh viên, công chức, viên chức và lãnh đạo trong các cơ quan quản lý nhà nước sử dụng xe buýt thay cho phương tiện cá nhân nhằm tạo sức lan tỏa đến những người dân khác.

Hệ thống giao thông công cộng hoàn toàn miễn phí nghe như câu chuyện về một địa đàng không tưởng (utopia) ở các thành phố. Nhưng với sức mạnh của công nghệ và sự chia sẻ tốt hơn, điều đó gần hiện thực hơn chúng ta vẫn nghĩ.

"Nó khiến các đô thị nhân bản và hấp dẫn hơn"- Judith Dellheim của Quỹ Rosa Luxemburg tại Berlin, nói với ABC News. Làm việc cho một quỹ cánh tả khá cấp tiến, tiến sĩ Dellheim nhìn nhận giao thông công cộng miễn phí là quyền con người, chứ không phải là hàng hóa công: "Đó là một vấn đề dân chủ đáng được nêu ra vì giao thông công cộng chuyên chở con người thuộc nhiều nhóm xã hội rất khác nhau, nó giúp cải thiện sự gắn kết xã hội".

Trong khi phần lớn các thành phố trên thế giới đều có sự hỗ trợ nhất định cho giao thông công cộng: trợ giá, đường ưu tiên, đầu tư công..., chưa vùng đô thị lớn nào thực sự loại bỏ hoàn toàn chi phí đi lại bằng phương tiện công cộng với người dân. Ngoại lệ là Luxembourg, quốc gia - thành phố sẽ miễn phí hoàn toàn vé đi lại trên xe buýt, tàu điện và tàu đường sắt đô thị cho 600.000 dân từ tháng 3-2020.

"Đó có lẽ là ví dụ đầu tiên của cả một vùng, trong trường hợp này là một quốc gia - thành phố, miễn phí hoàn toàn đi lại bằng phương tiện công cộng - Tony Morton, chuyên gia về giao thông công cộng ở Úc, nói - Từng có các thử nghiệm trong quá khứ... nhưng Luxembourg là ví dụ đầu tiên ở quy mô này".

Chính sách đó thành công tới đâu sẽ cần vài năm thử thách, nhưng cũng đã có một số bài học quá khứ. Năm 2013, thủ đô Estonian Tallinn quyết định miễn phí đi lại bằng phương tiện công cộng cho cư dân có đăng ký của thành phố, một động thái được lòng dân về chính trị, nhưng kết quả thì không hoàn toàn tích cực, theo tiến sĩ Oded Cats của Đại học công nghệ Delft, Hà Lan: "Người dân đã sử dụng phương tiện công cộng thì sử dụng thường xuyên hơn, người ta cũng chuyển từ đi bộ và đi xe đạp sang đi xe buýt hay xe điện, điều tất nhiên không phải là một hiệu ứng đáng mong đợi".

Ông cũng tiên đoán nhà chức trách Luxembourg chưa chắc đã thuyết phục được nhiều người dân hơn từ bỏ các phương tiện cá nhân. Về phần Morton - người hiện là chủ tịch Hiệp hội Người sử dụng phương tiện công cộng Melbourne, vấn đề với phương tiện công cộng thường không phải là giá vé, mà là chất lượng dịch vụ và sự đúng giờ. "Chúng ta vẫn chưa thực sự biến phương tiện công cộng thành một hình thức đi lại khả thi, hấp dẫn với những người sống ở các vùng đô thị - ông nói - Câu hỏi giá vé xe buýt hay xe điện là bao nhiêu thậm chí không quan trọng, vì dịch vụ xe buýt hay xe điện đó còn chưa tồn tại".

Với tiến sĩ Cats, vấn đề còn phải là khiến việc đi xe hơi trở nên đắt đỏ hơn: "Điều đó gắn với phí đậu xe; trong trung tâm thành phố là việc thu các khoản tiền gây kẹt xe, thuế nhiên liệu, tất nhiên, đều là những biện pháp không được lòng dân, nhưng là hiệu quả nhất để giảm kẹt xe. Thứ hai là việc cải thiện chất lượng giao thông công cộng".

Chuyên gia tư vấn giao thông quốc tế Jarrett Walker nhấn mạnh vào việc định giá đáp ứng nhu cầu ở những thành phố vốn đã đông đúc: "Nhà chức trách giao thông công cộng cần khuyến khích người ta đi lại ngoài giờ cao điểm bất cứ khi nào có thể vì dịch vụ trong giờ cao điểm rất đắt đỏ, trong khi ngoài giờ cao điểm công suất lại thừa". Theo đó, Walker cho rằng nên miễn phí vé trong những giờ không phải cao điểm nếu có thể, nhưng trong giờ cao điểm thì việc thu tiền để giảm bớt nhu cầu là cần thiết. "Đó là sự khác biệt giữa việc đi làm ở ngân hàng hay đi làm tại một tiệm thức ăn nhanh, nơi bạn có thể đi làm vào những giờ linh hoạt".

Các dịch vụ đi lại gắn liền công nghệ mới xuất hiện gần đây như Uber hay Grab cũng không giúp ích nhiều cho việc giảm kẹt xe. Các công ty cung cấp dịch vụ qua ứng dụng này thường tự quảng cáo họ là câu trả lời cho kẹt xe và sự bổ trợ cho giao thông công cộng, nhưng Walker nhìn nhận bức tranh tổng thể kém lạc quan hơn. "Nếu một giải pháp đi lại mới khiến hai hay ba người dùng chung một chiếc xe thì điều đó tốt hơn là ba người mỗi người một xe, nhưng vẫn tệ hơn là ba người đó đi xe buýt" - Walker giải thích. Một nghiên cứu mới ở Đại học Kentucky, Mỹ cũng cho thấy có sự tương quan giữa tăng trưởng của các ứng dụng gọi xe và sự suy giảm hành khách phương tiện công cộng tại Mỹ. Khảo sát của họ được thực hiện ở 22 vùng đô thị có dữ liệu trên toàn nước Mỹ. Theo đó, trong một giai đoạn 6 năm, các công ty Lyft và Uber làm giảm lượng đi lại bằng xe cá nhân khoảng 7,5%, nhưng số lượt đi xe buýt cũng giảm gần 10%, điều đồng nghĩa là nhiều giao thông hơn chứ không phải ít hơn.

Luxembourg là một nước giàu, nhưng dân số đã tăng thêm khoảng 250.000 người trong 40 năm qua và tỉ lệ người nghèo đang tăng: 10% dân số nghèo nhất sống với mức 1.011 euro/tháng (1.144 USD), theo Văn phòng Thống kê quốc gia Luxembourg, 13% người lao động và gần 10% người nhận lương hưu sống chỉ ngay trên ngưỡng nghèo. Giao thông công cộng miễn phí chắc chắn mang lại lợi ích lớn cho nhóm này. "Đó là một ý tưởng tuyệt vời" -M’Barek Rabii, nhân viên bán hàng siêu thị, nói với BBC. Đã ly dị, có con 12 tuổi và sống bằng mức lương tối thiểu hợp pháp 1.770 euro, ông phải chi 900 euro cho tiền thuê nhà và 50 euro đi lại mỗi tháng.

Tuy nhiên, thuyết phục những người có xe hơi đi phương tiện công cộng lại là chuyện khác, ngay cả khi họ không khá giả gì. Fatima Braga, lao công kiêm luôn việc dọn nhà khi có người thuê, cũng sống với mức lương cơ bản. Bà chia sẻ: "Giao thông công cộng miễn phí giúp tôi tiết kiệm tiền nếu không dùng xe hơi nhưng vì phải đi làm theo giờ giấc ở nhiều địa điểm khác nhau, tôi sẽ phải mất một giờ rưỡi mỗi ngày nếu đi xe buýt, trong khi đi xe hơi thì mất 50 phút".

Với những người có thu nhập cao và sở hữu xe hơi, bài toán lại càng rõ: dùng phương tiện công cộng là không kinh tế, ngay cả khi chúng là miễn phí. Giáo viên cấp III Anne Klein chỉ mất 30 phút nếu lái xe tới chỗ làm, trong khi "đi bằng tàu mất một giờ và tôi phải đổi tàu nữa, khiến tôi tới trường hoặc quá sớm hoặc quá trễ. Ngoài ra, tôi còn phải mang những túi đựng sách rất nặng. Ngay cả khi đi xe hơi đắt hơn, đấy vẫn là phương tiện thuận lợi nhất với tôi".

Trên thực tế, với mục tiêu tăng 20% lưu lượng hành khách trên các phương tiện công cộng đến năm 2025, giao thông công cộng ở Luxembourg đã được trợ giá rất nhiều rồi, ngay cả trước đề án miễn phí: vé giá trị hai giờ cho cả thành phố giá 2 euro, vé cả ngày hạng nhì giá 4 euro và rất nhiều đối tượng vốn đã được miễn vé, bao gồm người dưới 20 tuổi, sinh viên dưới 30 tuổi, người sống dưới mức thu nhập tối thiểu...

Tổng tiền vé thu được từ các phương tiện công cộng hằng năm ở Luxembourg hiện giờ, 41 triệu euro, chỉ bù đắp được không tới 10% tổng chi phí vận hành các phương tiện, vào khoảng 491 triệu euro/năm.

Từ tháng 9-2013, thành phố Pháp Dunkirk cũng đã miễn phí xe buýt cho 200.000 cư dân ở đó. Một tháng sau, thị trưởng Dunkirk cho biết số lượng hành khách đã tăng 50% trên một số tuyến đường và tăng tới 85% ở một số tuyến khác. Dunkirk chỉ là một trong hơn 20 đô thị ở Pháp đã miễn phí giao thông công cộng ở nhiều dạng Aubagne chẳng hạn, miễn phí 11 tuyến xe buýt phục vụ 100.000 cư dân ở đây từ năm 2009. Ở một số thị trấn, như Châteauroux, việc không thu tiền vé nữa (từ đầu những năm 2000) thậm chí đã giúp làm hồi sinh hệ thống vận tải.

Ở Dunkirk, tiền vé thu được trước khi miễn phí cũng chỉ bù đắp được 10% chi phí cho hệ thống giao thông công cộng. "Về cơ bản, ta không thể ra giá với quyền đi lại của người dân và công bằng xã hội" - thị trưởng thành phố này, Patrice Vergriete, nói với báo Anh The Guardian.